¿Por qué es importante una baja tasa máxima de alcohol al volante?

Hace 38 años, Linda Thompson habló por última vez con su hijo Trevor, de tres años. Él y su hermana Katie estaban visitando a su familia a dos horas al sur de su casa, en Spokane (Washington, Estados Unidos) y hablaban con entusiasmo sobre la idea de participar en el desfile del pueblo.

A primera hora de la mañana siguiente, antes del desfile, Trevor murió en el acto cuando un conductor ebrio chocó contra el carro de ponis en el que iba con su abuelo. El caballo de Katie se encabritó cuando se produjo el accidente, salvándole la vida; el padre de Thompson sobrevivió con un traumatismo craneoencefálico importante.

Para canalizar su dolor y su rabia, Linda Thompson empezó a trabajar con el Consejo de Abuso de Sustancias de Greater Spokane, del que ahora es directora ejecutiva. Sus décadas de activismo allí ya han contribuido a impulsar un importante cambio en la política estadounidense sobre el alcohol: la reducción del límite federal de alcoholemia para un conductor de 1 a 0,8 gramos por litro en sangre a principios de la década de los 2000.

Como referencia, en España se estableció ese mismo límite en el año 1973, para después reducirlo aun más en 1989 al tope de 0,5 gramos por litro en sangre que sigue vigente en la actualidad (y que el Ministerio del Interior sopesa si reducir a 0,2). Una bebida estándar consumida rápidamente con el estómago vacío equivale a entre 0,2 y 0,3 gramos de alcohol por litro en sangre. 

En Estados Unidos, la medida surtió efecto. Al menos al principio: las muertes al volante relacionadas con el alcohol se redujeron un 27% entre 2005 y 2011, pero poco después, esa cifra empezó a aumentar de nuevo. Para 2021, “estábamos básicamente donde estábamos en 2005”, asegura David Jernigan, profesor de política de derecho sanitario en la Universidad de Boston. Los datos más recientes, de 2022, muestran que ese año murieron 13 524 personas en accidentes relacionados con la conducción bajo los efectos del alcohol en todo el país, lo que representa un tercio de las víctimas mortales de tráfico; 282 de ellas eran niños menores de 14 años.

Con estos datos en mente, una coalición de científicos y activistas como Thompson sostienen que 0,8 sigue siendo demasiado alto y que Estados Unidos debería unirse a los aproximadamente 100 países del mundo que mantienen límites de 0,5 o inferiores.

Las pruebas de laboratorio y los datos sobre seguridad vial llevan mucho tiempo demostrando que, a partir de 0,5, todos los conductores están incapacitados. Ahora, los datos de Utah, el único estado que ha rebajado su límite a 0,5, demuestran que el cambio puede salvar vidas si se aplica en el país. Ahora, queda una pregunta por resolver: ¿será suficiente la norma que establece para crear el efecto dominó que activistas como Thompson han estado esperando?

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Cómo afecta el alcohol a la conducción

Dado que el alcohol se distribuye primero a las zonas con alto contenido en agua, como el cerebro y la médula espinal, “el primer efecto del alcohol en el cuerpo humano es sobre el juicio”, explica el consultor de toxicología forense de Houston Matthew Andrade Cheney.

Los datos experimentales muestran que una tasa de alcoholemia de tan sólo 0,2 puede afectar a la dirección y a la capacidad de mantenerse en un carril. A partir de 0,3, los conductores pueden tener dificultades para realizar varias tareas a la vez, compaginando la navegación con la conversación o el cambio de emisora de radio. En torno a 0,5, se tarda más en percibir los peligros y es más difícil mantener una velocidad constante. “A partir de 0,5 de alcoholemia, prácticamente todo el mundo ve mermado en cierta medida su rendimiento al volante”, afirma Jim Fell, investigador científico principal del National Opinion Research Center.

Evidentemente, a medida que aumenta la pérdida de facultades, también lo hace el riesgo. Comparado con un conductor que no haya bebido, los conductores con 0,5 gramos de alcohol en sangre tienen el doble de probabilidades (y con 0,8 casi el cuádruple) de morir en un accidente de coche que un conductor sobrio, según el director de relaciones externas de la Comisión de Seguridad del Tráfico de Washington, Mark McKechnie. Otros estudios muestran resultados aún más dramáticos; uno descubrió que la tasa de mortalidad de los conductores con una tasa de alcoholemia de 0,8 era hasta 17 veces superior a la de los conductores sobrios. Esto puede deberse a que, a medida que aumenta la tasa de alcoholemia, “la asunción de riesgos se dispara”, afirma McKechnie, ya que es menos probable que los conductores bajo los efectos del alcohol lleven puesto el cinturón de seguridad y más probable que conduzcan a gran velocidad.

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Los límites de alcoholemia en EE. UU. son más generosos que en la mayor parte del mundo

Mientras EE. UU. se ha adaptado a su límite de 0,8, los datos del extranjero han demostrado el poder de pasar a 0,5.

Tras la introducción de una ley del 0,5% en Canberra (Australia), un estudio reveló que el número de conductores en la carretera con tasas de alcoholemia entre 0,5 y 0,8 se redujo un 90%. El estudio también registró un descenso de aproximadamente el 25% de los conductores con tasas de alcoholemia aún más elevadas. En Canadá, leyes similares redujeron en un 3,7% el porcentaje de conductores con una tasa de alcoholemia igual o superior a 0,5 que sufrieron accidentes mortales. Y un estudio en el que se analizaron datos de varios países, del que es coautor Fell, descubrió una reducción del 11% en las colisiones mortales y del 5% en las no mortales en los lugares donde se modificaron las leyes.

“Se ha probado mucho”, afirma McKechnie. A través de países de diferentes tamaños, tipos de tránsito y niveles de consumo de alcohol, “cuando tienen un estándar de 0,5 tienden a tener significativamente menos muertes.”

Cuando Utah hizo su cambio en 2018, su tasa de accidentes mortales disminuyó casi un 20% en el primer año, cuatro veces la reducción que vio Estados Unidos en todo el país. Las muertes que involucran a conductores con una tasa de alcoholemia por encima de 0,15 también disminuyeron, rompiendo una tendencia nacional al alza. Aparte de los accidentes, casi una cuarta parte de los conductores de Utah que habían bebido alcohol declararon haber cambiado su forma de conducir tras la entrada en vigor de la ley, en la mayoría de los casos planificando de antemano un viaje seguro a casa. 

Los datos de Utah y de todo el mundo demuestran que estas leyes actúan como elemento disuasorio general del consumo de alcohol y la conducción y que lo hacen tanto por debajo como por encima del límite vigente, afirma Fell. Estas políticas influyen tanto en las personas que están dispuestas a ajustar sus ideas de lo que es alto riesgo como en las personas más motivadas por la amenaza de multa, pérdida de puntos y/o detención. Eso significa que requieren esfuerzos continuos de aplicación y concienciación para ser eficaces, señala Jernigan: “Si no se presta atención, la tasa volverá a subir”.

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¿Pasarán más estados al 0,5?

A diferencia de España, donde esta normativa es regulada por la Dirección General de Tráfico a nivel nacional, en Estados Unidos la regulación varía de estado a estado. Con Thompson en primera línea, Washington es ahora uno de los ocho estados que están considerando la posibilidad de pasar a 0,5, junto con California, Delaware, Hawái, Michigan, Nueva York, Oregón y Vermont, un impulso que los activistas esperan que pueda crear un efecto dominó de cambio de políticas. Pero a pesar de las tendencias prometedoras de Utah y otros países, cambiar la política estatal sigue siendo una batalla cuesta arriba.

“Los legisladores no confían mucho en los estudios realizados en otros países”, afirma Fell. Y ahora que hay un estado que se ha atrevido a hacer el cambio, los responsables políticos están poniendo en duda la validez de sus resultados, argumentando que la población mayoritariamente mormona del estado lo convierte en un caso demasiado atípico como para ser imitado.

Mientras tanto, a medida que cada estado considera este nuevo planteamiento, las industrias de la hostelería y el alcohol se resisten a un posible movimiento, preocupadas de que un límite de 0,5 haga que la gente consuma menos si es que la norma sale adelante, dice Fell. Recientemente, se han rechazado proyectos de ley similares tanto en Washington como en Hawái.

En respuesta, McKechnie cita a países como Irlanda, Escocia y Francia como ejemplos de lugares con una fuerte tradición en la elaboración de alcohol y una cultura de la bebida, y con límites de 0,5. “A esas industrias les suele ir bien y tienen menos accidentes de tráfico”, afirma. Los datos de Utah corroboran esta tendencia, ya que se han mantenido las tendencias al alza en el consumo y la venta de alcohol anteriores a la aprobación de la nueva ley.

Sin embargo, no es posible concluir ningún debate sobre alcohol y conducción sin hablar de infraestructuras y transporte público, señala Cheney. En algunos lugares, por ejemplo, las aplicaciones de viajes compartidos son una solución para que los bebedores eviten conducir, pero en Houston, su ciudad natal, “el área es tan grande que resulta realmente prohibitivo”.

Las leyes crean normas, y las normas determinan el comportamiento, especialmente en lugares con escaso transporte público como Houston o Spokane, afirma Thompson. Tras el cambio de política, los datos muestran que los habitantes de Utah bebían y salían como siempre, pero se preparaban para volver a casa de forma diferente. “Ésa es la verdadera clave”, afirma; crear “una norma por la que nadie se suba nunca al coche bajo los efectos del alcohol”.