Así transformaron las bicicletas nuestro mundo

Aunque la historia no se repita, sí que rima. Con el aumento de la demanda de bicicletas, la irrupción de la bicicleta eléctrica y con los preparativos de varios países para invertir miles de millones en rediseñar sus ciudades centrándose en peatones y ciclistas, vale la pena recordar cómo la aparición de las bicicletas a finales del siglo XIX transformó las sociedades de todo el mundo.

Fue una tecnología muy disruptiva, puede que equivalente al smartphone actual. Durante unos años embriagadores de la década de 1890, la bicicleta fue imprescindible, un medio de transporte veloz, asequible y estiloso que podía llevarte a cualquier parte, en cualquier momento, gratis.

Casi cualquiera podía aprender a andar en bici y casi todo el mundo lo hizo. El sultán de Zanzíbar empezó a ir en bicicleta. También lo hizo el zar de Rusia. El emir de Kabul compró bicicletas para todo su harén. Pero fueron las clases medias y trabajadoras del mundo las que realmente hicieron suya la bicicleta. Por primera vez en la historia, las masas eran móviles y eran capaces de ir y venir a su antojo. Ya no necesitaban los caros caballos y carruajes. El «jamelgo del pueblo», como se denominaba la bicicleta, no era solo ligero, asequible y fácil de mantener, sino también lo más rápido de la carretera.

La sociedad se transformó. Las mujeres mostraron un especial entusiasmo, deshaciéndose de sus engorrosas faldas victorianas, adoptando calzones y ropa «racional» y tomando las carreteras. «Creo que la bicicleta ha hecho más para emancipar a las mujeres que nada en el mundo», dijo Susan B. Anthony en una entrevista con el New York Sunday World en 1896. «Me levanto con regocijo cada vez que veo a una mujer paseando sobre ruedas... la imagen de una feminidad libre y sin trabas».

Para 1898, el ciclismo se había convertido en una actividad tan popular en Estados Unidos que el New York Journal of Commerce alegó que costaba a los restaurantes y los teatros más de 100 millones de dólares al año en pérdidas comerciales. La fabricación de bicicletas se convirtió en una de las industrias más grandes e innovadoras de Estados Unidos. Un tercio de las solicitudes de patentes estaban relacionadas con las bicicletas, hasta tal punto que la oficina de patentes estadounidense tuvo que construir un anexo independiente para revisarlas.

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De curiosidad a obsesión

La persona a quien se suele atribuir la invención de la bicicleta moderna fue un inglés llamado John Kemp Starley. Su tío, James Starley, había desarrollado el biciclo en la década de 1870. Como sospechaba que la demanda de bicicletas podría aumentar si no fueran tan espantosas y peligrosas, en 1885 este inventor de 30 años empezó a experimentar en su taller de Coventry con una bicicleta con cadena y con dos ruedas mucho más pequeñas. Tras probar varios prototipos, terminó la bicicleta de seguridad Rover, un artilugio de 20 kilos que se parecía, más o menos, a las bicicletas actuales.

Cuando la desveló en una muestra de bicicletas de 1886, el invento de Stanley se consideró una curiosidad. Pero dos años después, al emparejarla con el recién inventado neumático —que no solo amortiguaba el viaje, sino que también hacía que la bicicleta de seguridad fuera un 30 por ciento más rápida—, el resultado fue mágico.

Los fabricantes de bicicletas de todo el mundo intentaron ofrecer sus propias versiones y aparecieron cientos de nuevas empresas para satisfacer la demanda. En el Stanley Bicycle Show de Londres en 1895, unos 200 fabricantes de bicicletas exhibieron 3000 modelos.

Uno de los mayores fabricantes fue Columbia Bicycles, cuya fábrica en Hartford, Connecticut, podía producir una bicicleta por minuto gracias a su cadena de montaje automatizada, una tecnología pionera que algún día se convertiría en el sello distintivo de la industria del automóvil. Columbia, una compañía pionera en un sector en auge, también ofrecía a sus empleados aparcamientos para bicicletas, taquillas privadas, comidas subvencionadas en la cafetería de la empresa y una biblioteca.

La demanda insaciable de bicicletas dio lugar a otras industrias —rodamientos, alambre para los radios de las ruedas, tubos de acero, fabricación de herramientas de precisión— que modificarían la industria manufacturera mucho después de que la bicicleta quedara relegada a las tiendas de juguetes. El efecto dominó también se extendió a la publicidad. Encargaron a los artistas que creasen pósteres preciosos, lo que abrió las puertas de un mercado lucrativo para los procesos de litografía recién desarrollados que permitían imprimir en colores vivos. Las estrategias de marketing, como la obsolescencia programada y el sacar modelos nuevos cada año, empezaron con el comercio de bicicletas en la década de 1890.

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Acervo génico y política

Con una bicicleta todo parecía posible, y las personas normales y corrientes emprendieron viajes extraordinarios. En el verano de 1890, por ejemplo, un joven teniente del ejército ruso pedaleó desde San Petersburgo hasta Londres, recorriendo una media de 112 kilómetros al día. En septiembre de 1894, Annie Londonderry, de 24 años, partió de Chicago con una sola muda de ropa y un revólver con empuñadura de nácar y se convertiría en la primera mujer en dar la vuelta al mundo en bicicleta. Casi un año después volvió a Chicago y recogió un premio de 10 000 dólares.

En Australia, los esquiladores itinerantes recorrían a diario cientos de kilómetros por el seco outback en busca de trabajo. Comenzaron estos viajes como si fueran un paseo por el parque, según narró el corresponsal C.E.W. Bean en su libro On The Wool Track. «Preguntaba el camino, encendía la pipa, colocaba la pierna sobre la bicicleta y partía. Si se había criado en la ciudad, como muchos otros esquiladores, probablemente empezaría con un abrigo negro y un bombín, como si fuera a tomar el té a casa de su tía».

Y en el oeste de Estados Unidos, durante el verano de 1987, el 25º Regimiento del ejército —una unidad afroamericana conocida como Buffalo Soldiers— completó un recorrido espectacular de más de 3000 kilómetros desde Fort Missoula, en Montana, hasta San Luis, Misuri, para demostrar la utilidad de las bicicletas para el ejército. Con un kit completo y carabinas, y surcando senderos accidentados y embarrados, los Buffalo Soldiers pedalearon una media de 80 kilómetros diarios, el doble de rápido que una unidad de caballería y por un tercio del gasto.

La llegada de la bicicleta influyó en casi todos los aspectos de la vida: el arte, la música, la literatura, la moda e incluso el acervo génico humano. Los registros parroquiales de Inglaterra demuestran un marcado incremento de los matrimonios entre pueblos durante la fiebre de las bicicletas de la década de 1890. Los jóvenes, liberados, recorrían el campo a su antojo, se conocían en la carretera, se encontraban en aldeas distantes y —como señalaban los airados defensores de la moralidad de la época— dejaban atrás a sus carabinas.

Henry Dacre, un compositor inglés, tuvo un gran éxito a ambos lados del Atlántico en 1892 con Daisy Bell y su famoso estribillo «a bicycle built for two» («una bicicleta para dos»). El escritor H.G. Wells, ávido ciclista y sagaz observador social, escribió varias «novelas de ciclismo», unas historias centradas en las posibilidades románticas, liberadoras y de disolución de las clases sociales de esta nueva forma de transporte.

Wells no fue el único visionario que vio el papel de la bicicleta a la hora de cambiar el futuro. «El efecto [de las bicicletas] en el desarrollo de las ciudades será revolucionario», dijo emocionado un escritor en una revista de sociología estadounidense en 1892. En un artículo titulado «Influencias económicas y sociales de la bicicleta», el autor predecía ciudades más limpias, verdes y tranquilas con residentes más felices, sanos y abiertos. Gracias a la bicicleta, los jóvenes «ven más mundo y expanden la mente a través del contacto. Mientras que de lo contrario solo recorrerían la distancia de un paseo desde sus casas, en bicicleta vagan constantemente por localidades circundantes, se familiarizan con condados enteros y, durante las vacaciones, a menudo exploran varios estados. Dichas experiencias producen un aumento de la energía, autosuficiencia e independencia de carácter...», escribió.

La influencia política de los millones de ciclistas y de una de las mayores industrias de Estados Unidos produjo rápidas mejoras en las calles de las ciudades y del campo, ya que los ciclistas allanaron literalmente el camino para la era del automóvil. Brooklyn inauguró uno de los primeros carriles bici del país en 1895, una ruta de Prospect Park a Coney Island. Unos 10 000 ciclistas lo utilizaron el primer día. Dos años después, Nueva York aprobó el primer código de circulación del país debido a la gran cantidad de ciclistas que iban a gran velocidad. El comisario de policía de la ciudad, Teddy Rooselvent, introdujo la bicicleta en la policía. Los agentes podían detener a quienes superaban el límite de velocidad, ya que el «jamelgo del pueblo» aún era lo más rápido sobre la carretera.

Pero no duró mucho. Antes del final de la década, los experimentadores en la fabricación de bicicletas a ambos lados del Atlántico habían averiguado que las ruedas, las cadenas y los rodamientos podían combinarse con motores para crear vehículos aún más veloces, aunque no tan silenciosos ni fáciles de llevar como las bicicletas, pero cuya conducción era divertida y su fabricación, provechosa. En Dayton, Ohio, dos mecánicos de bicicletas —los hermanos Wilbur y Orville Wright— estaban explorando la idea de una máquina voladora más pesada que el aire, fijando alas a bicicletas para probar sus posibilidades aerodinámicas y financiando su investigación con los ingresos de un taller de bicicletas.

En la localidad de Coventry, en el norte de Inglaterra, James Kemp Starley, cuya bicicleta de seguridad Rover lo empezó todo en la década de 1880, falleció repentinamente en 1901, a los 46 años. Entonces, su empresa estaba alejándose de la humilde bicicleta y había empezado a producir motocicletas y, finalmente, automóviles. Parecía el camino hacia el futuro: en Estados Unidos, a otro exmecánico de bicicletas llamado Henry Ford le iba bastante bien.