Se suponía que este barco inauguraría la era de los viajes nucleares; ¿qué falló?

El mundo llevaba casi una década viviendo bajo la amenaza de una guerra nuclear cuando el Presidente Dwight D. Eisenhower tuvo una idea: demos un cambio de imagen a la energía atómica. Ike ideó Átomos para la Paz, un triple esfuerzo para rehabilitar a nuestro amigo el átomo como presagio inofensivo de posibilidades ilimitadas. Primer punto: energía nuclear doméstica. Segundo: medicina nuclear. Tercero: transporte nuclear.

Bueno, dos de tres no está mal.

Una mañana reciente me dieron la bienvenida a bordo de la única reliquia superviviente del tercer objetivo de Ike: el N.S. Savannah ("N.S." significa Nuclear Ship, buque nuclear en inglés), el primer buque mercante del mundo propulsado por energía nuclear. Puesto en servicio en agosto de 1962, este buque híbrido de carga y crucero surcó los océanos del mundo durante ocho años, transportando pasajeros y cargamentos que marcaban tendencias, desde tabaco hasta automóviles, proclamando al mundo la era naciente de los buques superlimpios, hipereficientes y propulsados por energía nuclear.

En aquellos días de euforia, alrededor de 1,5 millones de personas visitaron el Savannah en los puertos de escala de todo el planeta, subiendo por la pasarela de esta maravilla blanca y elegante, visitando su sala de control como sacada de una nave espacial, y maravillándose con su emblemático logotipo: dos electrones rodeando un ojo de buey en lugar del núcleo de un átomo.

Sin embargo, los costes de explotación de un buque comercial de propulsión nuclear en la era de los combustibles fósiles baratos no tardaron en afectar al Savannah, al igual que su tamaño relativamente pequeño en comparación con los nuevos portacontenedores. Ahora flota en el muelle 13 de la terminal marítima de Canton, en un remoto rincón del puerto de Baltimore, irónicamente obsoleto por su avanzada tecnología.

Aún así, un desafiante Savannah brilla gloriosamente blanco contra el cielo azul y el agua oscura, y sus estilizados electrones siguen girando alegremente alrededor de sus ojos de buey. En los últimos años, más de 80 trabajadores han desmantelado lo que quedaba de la central nuclear del barco. Las piezas se envolvieron y transportaron en tren a una fosa profunda en algún lugar de Utah (en el interior de Estados Unidos), completando el trabajo 52 años después del cierre del reactor en 1971 y años antes de la fecha límite obligatoria de 2031.

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Más bonito de lo que tenía que ser

"Muy Supersónicos, ¿verdad?", observó Erhard Koehler, asesor técnico principal del Savannah y funcionario de la Administración Marítima de EE.UU. a cargo del buque. Estábamos en el vestíbulo del Savannah, que prácticamente no había cambiado desde su botadura: un rectángulo de techo bajo dividido en dos por un largo sofá de Naugahyde de color naranja quemado. En el mostrador de recepción de linóleo se leía en letras doradas: "El Savannah es un proyecto conjunto de la Administración Marítima y la Comisión de Energía Atómica".

Algunas partes del barco, como este vestíbulo, parecen haber llegado al siglo XXI a través de un vórtice temporal. El lujoso comedor de pasajeros, con su moqueta original milagrosamente intacta, sus lámparas de temática atómica y la mesa del capitán enmarcada por una enorme escultura curvada llamada "Fisión", parece estar listo para recibir a los pasajeros en cualquier momento.

En la cubierta superior, en el salón de cócteles Veranda, de amplios ventanales y pulido brillo, el bar sigue dominado por su original y llamativo botellero metálico azul, rojo y amarillo. Dramáticamente retroiluminado, el botellero se diseñó como una broma interna para los aficionados a la ciencia nuclear, que lo habrían reconocido como la representación de la Carta Trilineal de Nucléidos. Koehler y compañía han encontrado incluso una carta de bebidas original ("Cóctel atómico: 1 $").

"Hemos intentado conservar en lo posible el aspecto original en las zonas públicas", afirma Koehler. Teniendo en cuenta el desenfreno con que se utilizaban sustancias como el amianto y los PCB en aquella época, añade: "No siempre es fácil".

Otras secciones, como los antiguos camarotes de pasajeros, están en un estado mucho peor, víctimas de filtraciones de agua y podredumbre. Aun así, está claro que el Savannah se construyó mejor de lo que era necesario, con detalles que nunca se habrían encontrado en un carguero de mediados de siglo. Esto se debe a que, desde su concepción, el Savannah estaba destinado a ser mucho más que un caballo de batalla de propulsión nuclear.

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"Los camarotes de los pasajeros estaban situados justo al lado del reactor", dijo Koehler mientras bajábamos por una escalera a las bodegas del barco. El Savannah tenía capacidad para 60 pasajeros y algunos de ellos, me sorprendió saber, dormían a menos de 15 metros de una reacción nuclear sostenida.

"Todo fue a propósito", dijo Koehler. "Eisenhower quería que todo el mundo viera lo segura que podía ser la energía nuclear".

A lo largo de su casi década como buque mercante en activo (y luego durante décadas de inactividad, interrumpida por una temporada como museo flotante cerca de Charleston, Carolina del Sur) el Savannah ha permanecido bajo la propiedad de la Administración Marítima. La agencia supervisó el mantenimiento del buque mientras la Comisión Reguladora Nuclear desmantelaba y eliminaba la central nuclear de Savannah.

Durante los últimos días del desmontaje, Koehler se ofreció a dejarme ver cómo iba todo. Subimos una serie de escaleras hasta una cámara situada en la parte superior del reactor nuclear del buque. Se había cortado una pequeña ventana en la lámina de plástico que cubría el amplio silo de acero que contenía las entrañas del reactor, unos 9 metros más abajo.

Mirando a través de ella, vi directamente el núcleo, donde 32 pilares de uranio generaban suficiente calor radiactivo para hacer circular agua a unos 298 grados Celsius, creando vapor para alimentar el motor de la nave. Instintivamente, eché un vistazo a los dos medidores de radiación que llevaba enganchados a la camisa. Por supuesto, no había nada de qué preocuparse. Aun así, aunque el combustible nuclear de la nave hacía tiempo que había desaparecido, el equipo se tomaba en serio los peligros de la radiación: esa mañana tuve que asistir a una sesión de formación de seguridad de 30 minutos sólo para que me permitieran llegar hasta aquí.

Recordé lo que Koehler me había dicho mientras pasábamos por delante de un antiguo horno microondas Radar Range en la cocina del Savannah, un modelo tan arrogante sobre los efectos de las microondas que podía cocinar una hamburguesa con la puerta abierta.

"Recibirías más radiación en la cocina que estando cerca del reactor", se rió.

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Debido a la aglomeración de trabajadores, no pude visitar la sala de control nuclear, donde tres ingenieros supervisaban la central nuclear de Savannah las 24 horas del día. Una gran foto del panel de control se extendía a lo largo de una pared del pasillo, mostrando una serie aparentemente interminable de diales analógicos, indicadores e interruptores. Construido justo antes de los albores de la miniaturización digital, todo funcionaba con un ejército de tubos de vacío ocultos tras esos paneles.

Esta idea hace las delicias de Bob Adams, presidente de la N.S. Savannah Association, un grupo sin ánimo de lucro de entusiastas de los barcos cuya misión es contar la historia del Savannah y ayudar a su conservación.

Adams, que se describe a sí mismo como un "adicto a los tubos", me enseñó la sala de radio del Savannah. En uno de los paneles, situado encima de un monitor de televisión de siete pulgadas, se erizaban unos 40 tubos.

"Los tubos no son difíciles de conseguir", dijo Adams, mientras jugueteaba con el sistema de audio vintage del barco. Estaba reproduciendo un CD de música por los altavoces, pero su objetivo final era encender el viejo reproductor de cintas de carrete de Savannah.

"Ese armario de ahí tiene los carretes de cinta originales del barco", dijo, como un niño que espera la Navidad.

En una de las paredes de la estrecha habitación, pegadas con cinta adhesiva por algún radiotelegrafista olvidadizo, había hojas amarillentas con las frecuencias de emisión de los puertos de escala de todo el mundo: Portugal, Hong Kong, Okinawa. Una de las complicaciones a las que se enfrentó el Savannah durante sus años de navegación fue la necesidad de autorizaciones especiales en cada destino.

"Cualquiera que fuera la normativa nacional de Estados Unidos para una central nuclear, tenía que haber reciprocidad en todos los lugares del mundo", explica Koehler. "Había que desarrollar toda una estructura administrativa".

En total, Savannah visitó 45 puertos extranjeros y 32 nacionales. Sólo Australia, Nueva Zelanda y Japón le negaron la entrada.

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Un futuro que nunca llegó

La revista National Geographic publicó un extenso artículo sobre la botadura del Savannah en agosto de 1962. "Si el Savannah funciona", señaló el escritor Alan Viliers, "la marina mercante puede revolucionarse".

El Savannah funcionaba casi a la perfección; lo que no funcionaba era la economía. En 1971, los costes de explotación del Savannah superaban a los ingresos en 2 millones de dólares anuales. Con sólo un puñado de buques mercantes de propulsión nuclear en alta mar, estaba cada vez más claro que las compañías navieras del mundo preferirían verter toneladas de petróleo en sus buques a gestionar centrales nucleares flotantes, incluso si esas centrales pudieran propulsar sus buques casi medio millón de kilómetros con una carga de combustible nuclear.

Si los operadores hubieran aguantado sólo dos años más (cuando el precio del fuel pasó de 20 dólares la tonelada a 80) la historia de los buques mercantes de propulsión nuclear podría haber sido muy diferente.

El Savannah fue inscrito en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1982, pero eso no garantiza en absoluto su futuro. Con la retirada de su aparato nuclear, la Administración Marina tiene tres opciones: encontrar a alguien dispuesto a hacerse cargo del Savannah, venderlo como chatarra o desguazarlo como arrecife artificial.

Los desafíos medioambientales descartan casi con toda seguridad la última opción, pero Koehler espera que el barco sobreviva como museo para las generaciones venideras.

"Creo que encontraremos a alguien", afirma. "Lo hemos cuidado bien; es prácticamente plug-and-play para cualquiera que quiera explotarlo como museo".

Dimos una última vuelta por el salón Veranda. Fuera de las ventanas curvas de la fachada, la campana de Savannah colgaba sobre la piscina cubierta de tablas. En una vitrina donada por la Smithsonian Institution, se exponen reliquias del apogeo del Savannah en el transporte de pasajeros, como una jaula de bolas de bingo y un par de caballos de madera de un antiguo juego de baraja Steeplechase.

Pero mi atención volvió a centrarse en el magnífico botellero metálico que había detrás de la barra. Koehler había encendido sus luces y brillaba con un esplendor casi iridiscente, irradiando optimismo por un futuro que nunca llegó.

Era triste y, al mismo tiempo, subversivamente triunfante. Me acordé del primer barco de vapor que cruzó el Atlántico. En 1819, la aventura comercial fracasó y el vapor parecía una locura.

El barco se llamaba Savannah.