La controvertida vía férrea de Kenia: una amenaza para la vida en los parques naturales

Cuando se trata de disparar dardos a los elefantes desde un helicóptero y ponerles pesados collares localizadores por GPS en sus enormes cuellos, “muchas cosas pueden salir mal”, dice David Daballen. “Un elefante puede caerte sobre el pecho. Imagina un animal de seis toneladas posado sobre tu pecho: puede aplastarte los pulmones”.

Al atardecer, Daballen, que trabaja para Save the Elephants, lidera un equipo encargado de poner collares de unas doce personas, incluyendo nueve agentes del servicio de guardas de Kenia vestidos con ropa de camuflaje, portando rifles. Están equipados con una avioneta Cessna, un helicóptero y una caravana Toyota Land Cruisers y otros todoterrenos.

La Cessna, dando vueltas en el aire, divisa un elefante y se lo comunica por radio al equipo. En unos segundos el helicóptero baja a ras de suelo, desapareciendo detrás de los arbustos y los árboles. Unos momentos después se levanta y los vehículos corren hacia el animal localizado. Tumbado sobre su costado derecho aparece un ejemplar macho. Su piel es áspera y marrón, con pequeños pelos negros.

El equipo se prepara para colocar con rapidez el collar en el cuello del elefante e intentar estirarlo por debajo. Algunos le echan agua por un lado para mantenerlo hidratado. Otro pone una varilla en la punta de la trompa para mantener el conducto por donde entra el aire abierto.

Tras pelear durante 20 minutos para conseguir colocar el collar, Daballen utiliza una llave para unir los dos extremos. Una vez terminado el trabajo, un hombre le inyecta un antídoto al animal para despertarlo y el equipo corre hacia los vehículos. Todos esperan en silencio mientras observan al elefante levantarse. Se pone en pie, mira a los vehículos y después se da la vuelta y camina velozmente en dirección contraria.

Ese macho fue el primero de los 10 elefantes a los que el equipo sedó en una semana para colocar los collares localizadores. Su misión consiste en ver como los aproximadamente 12.000 elefantes de la savana de Tsavo atraviesan la nueva linea de ferrocarril que recientemente ha dividido su hábitat en dos. Esta es la primera vez en la historia, según cree la organización de Daballen, que los elefantes han sido monitorizados para estudiar su interacción con infraestructuras humanas.

El parque en la parte sureste de Kenia ya había sido atravesado por un antiguo tren de la época colonial y una autopista de dos carriles, enlazando la capital de Kenia, Nairobi, con la costa en Mombassa. Pero el nuevo ferrocarril, a diferencia del anterior, se está construyendo en una elevación de construcción artificial que los elefantes no pueden atravesar. El trayecto tiene solo unos pocos puentes por debajo de los cuales los elefantes y las jirafas pueden pasar. Sin embargo, en otros lugares se ven obligados a utilizar pasos subterráneos construidos por donde se cree que los animales pasaban en sus migraciones.

Pero pronto puede que otro obstáculo bloquee su paso. Kenia está considerando la construcción de una autopista de seis carriles paralela a las vías. Con los datos correctos sobre los desplazamientos de los elefantes, los conservacionistas de Save the Elephants, Tsavo Trust y el Servicio para la Fauna de Kenia esperan presionar al gobierno para asegurar que la futura autopista cuente con lugares de cruce en los puntos adecuados, para no continuar entorpeciendo los movimientos de los animales.

Temen que, mientras Kenia moderniza sus infraestructuras de la época colonial para suplir las necesidades de la clase media de una economía industrial, su reputación como bastión de la vida salvaje y la conservación sea sacrificada. Por el momento, el nuevo trayecto ferroviario que ha costado 3.800 millones de dólares (unos 3.500 millones de euros) –manchado por sospechas de corrupción– ya ha desorientado a los elefantes en Tsavo. La monitorización medirá cuánto.

Ahora la línea está entrando en el Parque Nacional de Nairobi, el segundo parque más visitado de Kenia y el único parque situado en una capital. El ferrocarril en construcción amputará una parte del territorio del parque. El año pasado se han desvelado planes para elevar las vías sobre unos enormes pilares de hormigón y atravesar el parque por el medio. La empresa ferroviaria Kenya Railways Corporation ha intentado desligarse de esa información, pero todavía no la ha desmentido públicamente.

Paula Kahumbu, directora de WildlifeDirect, una organización sin ánimo de lucro con sedes en Estados Unidos y Kenia, así como una de las conservacionistas más importantes de Kenia, afirma que el país debería declarar a los parques como fuera de los límites de las vías ferroviarias. “Lo que vemos en su lugar es que hay una tendencia hacia un desarrollo cada vez mayor en áreas protegidas”, afirma.

Un hombre agradable con bigote y un montón de paciencia, Paul Gathitu, portavoz del Servicio para la Vida Salvaje en Kenia, sonríe mientras describe cómo dos leones perdidos del Parque Nacional de Nairobi llegaron a un vecindario repleto de gente. En marzo, otro león se aventuró fuera del parque y resultó abatido por disparos de los guardas tras atacar a uno de los espectadores que le contemplaban. Estos encuentros son ejemplos del conflicto inevitable entre los animales salvajes del parque y una rebosante ciudad de más de tres millones de personas.

Creciendo en la ciudad de Nyeri, entre dos parques nacionales, Gathitu aprendió sobre la conservación en la escuela primaria. Entusiasmado por una excursión a un lago donde vio miles de flamencos, al llegar a secundaria se convirtió en presidente del Club de Fauna. Al poco, ya organizaba salidas a Samburu, Nairobi y al Parque Nacional de Tsavo.

Una vez convertido en guarda de fauna, Gathitu fue trasladado de parque en parque. Dice que a su esposa y sus tres hijos les encanta. En una ocasión, en el Parque Nacional de Tsavo West, “mi hijo estaba en el coche rodeado de elefantes. Ellos veían que había un niño y se preocupaban. Debían pensar, ¿quién es tan irresponsable como para dejar a este niño solo?”. Esa es la misma población de elefantes que ahora se encuentra amenazada.

Muchos años después, una soleada mañana de marzo, conducimos por las praderas del Parque Nacional de Nairobi. Nos cruzamos con una manada de impalas hembra, después unos ñus, después gacelas. Un turista se apoya en la ventanilla del coche para fotografiar una bandada de plataleas blancas en un pozo de agua. Cerca, un avestruz macho espanta a una manada de chacales de espalda plateada. “Seguramente la hembra ha tenido polluelos”, comenta Gathitu.

Gathitu señala al contorno de los edificios del centro de Nairobi. El desarrollo se lleva a cabo por todas partes en el parque. Los rascacielos están siempre presentes, acechando en la brumosa distancia. “Ya ves”, dice “el único edificio visible solía ser el Hospital Nacional de Kenia. Ahora hay muchos otros edificios”.

Una pequeña avioneta rompe el silencio. El parque roza los dos aeropuertos. “Esto afecta al parque”, dice Gathius. “Los estudiantes se estrellan mientras aprenden a volar. Cada año tenemos un promedio de dos accidentes”.

Cuando llegamos al punto en que el nuevo ferrocarril se esta construyendo, Gathitu señala a los alrededores. “Es una situación inevitable porque está muy cerca de la ciudad”, comenta. “La situación geográfica del parque es un inconveniente en si mismo”.

Los camiones son muy ruidosos. En lo referente a proteger la fauna del parque frente al tren, “la mayor preocupación es la fase de construcción”, comenta Gathitu. “Hay demasiado ruido”. Todos los materiales de construcción que entran en el parque tienen que ser comprobados, incluso la tierra. “No queremos especies invasoras”.

Un hombre chino camina por un camino de tierra desenrollando poco a poco un rollo de cable eléctrico. Hace señas a un grupo de trabajadores keniatas. Silban para avisar a la gente de que se aparten. Un trabajador abre una caja metálica. Presiona una palanca y una pequeña explosión hace temblar el suelo mientras la dinamita hace volar piedras y tierra varios metros por los aires, despejando el terreno para los nuevos raíles que serán construidos.

Hace unos años en el centro de Kenia, dice Gathitu, los obreros que construían las carreteras a veces mataban antílopes. Para este proyecto, los guardas están controlando a los equipos de trabajo. Se ha colocado una valla alta en toda la zona para mantener alejados a los animales.

Gathitu señala un risco que requeriría elevar las vías para llegar hasta él, creando una abertura que permitiría a los animales tan altos como las jirafas pasar por debajo. Pero puntualiza que llevaría tiempo que los animales se acostumbraran a eso.

El antiguo ferrocarril de Kenia, apodado la "línea lunática" por su enorme coste, fue construido por trabajadores indios e ingleses en la década de 1890 bajo el dominio británico. La vía única es vieja y de ancho reducido y los trenes con cierta frecuencia se estropean o descarrilan. En 2009 el presidente de Kenia Uhuru Kenyatta llegó a un acuerdo con otros líderes en el este de África para construir un ferrocarril de alta velocidad, con un ancho de vía normalizado que cruzase todo el este de África.

No hay duda de que el ferrocarril necesitaba una renovación. “Es como la diferencia entre una carretera rural y una autopista”, comenta Eric Gross, ingeniero civil que por encargo de un grupo medioambiental keniata ha estudiado algunos de los diseños del proyecto. “La vieja conexión esta construida como hace 100 años. Tienes velocidades muy bajas, un máximo de 50 o 60 kilómetros por hora”. En realidad, muchos cargamentos se mueven mucho más despacio que eso.

Pero un estudio del Banco Mundial de 2013 concluyó que construir una línea totalmente nueva de ancho estándar sería caro e innecesario. Sería mucho mejor, señalaba, simplemente renovar la existente. Eso incrementaría la capacidad de carga hasta 60 millones de toneladas al año. Actualmente las vías transportan menos de 4 millones y el banco mundial estima que la demanda no superará los 15 millones para el 2030. “Basándonos en estos supuestos, no hay razón económica o financiera” para un nuevo ferrocarril, concluyó el estudio.

Sin embargo, en 2013 Kenia optó por la construcción de un nuevo trayecto, un proyecto que el Banco Mundial estimó que costaría seis veces más que simplemente renovar la línea anterior. Una vez más, la antigua colonia británica construiría un ferrocarril que cruzase el país a un enorme coste, esta vez mediante un contrato sin concurso público con una compañía constructora china. El precio es casi el doble de lo que el Banco Mundial estima que una obra de ese tipo debería costar.

“La gente ya la está llamando 'la Gran Muralla China' que pasa por Tsavo”, dice Gross, quién creció en el Parque Nacional de Tsavo, donde su padre sirvió como guarda durante la década de 1970. “Básicamente ahora tenemos dos ecosistemas en lugar de uno. La fauna solía caminar por encima de las antiguas vías. Ahora es imposible”.

Dice que los pasos subterráneos construidos son intimidantes para los animales, no como los pasos elevados, que pueden ser cubiertos de tierra, hierba y matorrales para simular pequeñas colinas. Pero esos pasos elevados pueden ser caros. “Las consideraciones técnicas fueron prioritarias frente a las medioambientales”, dice Gross.

Ahora Gross está preocupado por que ocurra lo mismo en el Parque Nacional de Nairobi. Las jirafas y otros animales podrán pasar bajo las vías, donde estas estén elevadas, pero donde se encuentren a nivel de suelo estarán valladas para mantener a los animales alejados.

Esta parte del trayecto tan solo mide 12 kilómetros y afectará menos del uno por ciento del parque, unos 216 acres. No obstante, para los keniatas que aman el parque, dice Gross, “es como atravesar con un ferrocarril las pirámides en el Cairo”.

El Parque Nacional de Nairobi es el más antiguo en África oriental, siendo un espacio protegido desde 1946 que recibe más de 150.000 visitantes cada año. Es hogar de jirafas, búfalos africanos, cientos de especies de aves y docenas de leones.

La propuesta de elevar los raíles cruzando el parque es como “tener el monorraíl de Disneyland atravesando el parque nacional”, comenta Gross. Aunque no está claro si ocurrirá, “el temor es que, una vez que hayan decidido qué hacer, todo lo demás no importe”.

Los responsables de la Kenya Railways Corporation no nos concedieron una entrevista. Pero Kenyatta ha defendido que el ferrocarril es necesario para el desarrollo económico del país, argumentando que la nueva línea agilizará el transporte de mercancías y reducirá costes a largo plazo.

Mientras el elefante macho sedado se aleja con pesadez entre los arbustos, el equipo aéreo localiza una hembra caminando con su cría. Rápidamente le disparan un dardo y, cuando cae al suelo, la cría se pone muy nerviosa, apoyando su cabeza, sus pies y su trompa en cuerpo de la madre. Parece preocupada. Los vehículos se acercan y ahuyentan a la cría. De nuevo el equipo se pone manos a la obra.

Los elefantes son importantes no solo por su majestuosidad. “Los elefantes cavan hoyos para otros animales. Esparcen semillas”, dice Frank Pope, jefe de operaciones de Save the Elephants. “Allí donde desaparecen los elefantes observamos efectos dramáticos”.

El ferrocarril que atraviesa Tsavo también es una preocupación para los conservacionistas por lo que pueda venir en el futuro. “El ferrocarril solo es el comienzo”, dice Pope. Es cuestión de tiempo que las carreteras de dos carriles entre Nairobi y Mombassa se transformen en autopistas modernas, que es lo hace tan importante monitorizar a los elefantes del parque. “Si podemos medir cómo los elefantes pasan por debajo de las vías, podremos planificar cómo hacer pasos elevados sobre la autopista, lo cual costará bastante”.

Antes de que finalice la semana, sabrá que al menos tres de los elefantes monitorizados consiguieron encontrar y utilizar los pasos subterráneos bajo las vías. “Son muy inteligentes”, dice Pope. “Si tienen intención de llegar a alguna parte, lo harán”.

Robert Obrien, asistente de dirección de los parques nacionales contiguos, Tsavo Oeste y Tsavo Este, dice que los animales se están acostumbrando poco a poco a la intrusión de infraestructuras.

Se ha dado cuenta de que las hembras de elefante han tenido que llevar a sus crías atravesando grandes tuberías de petróleo a ras de suelo cercanas a las vías durante meses, esperando a que el estado keniata llegase para enterrarlas. Ahora le preocupa que un bebé elefante pueda caerse en la franja de dos metros de profundidad a lo largo de la vía. “Si uno de los pequeños se cae, se quedará allí para siempre”.

Tras un largo descanso al medio día huyendo del calor abrasador, el equipo se prepara para encontrar un macho que no sea ni demasiado joven ni demasiado viejo. Uno aparece en una pequeña manada de media docena de elefantes, a los cuales persiguen.

Desde el helicóptero el piloto observa cómo el último elefante al que se le ha puesto un collar ese día –una hembra– se pone en pié, un poco desorientada, y empieza a caminar hacia el suroeste en la dirección del nuevo ferrocarril.