Yiwu-Madrid: la ruta de tren más larga del planeta no es el Transiberiano

El Yiwu International Trade Center, en el este de China, no es un centro comercial cualquiera. Si se dedicasen cinco minutos a explorar cada uno de los puestos de este mercado, se tardaría tres años en verlo todo. Con 70 000 tiendas repartidas en cuatro millones de metros cuadrados, el mercado mayorista más grande del mundo (según el Banco Mundial) es un formidable escaparate de todos los productos Made in China que, gracias a la línea férrea Yiwu-Madrid, son diseminados por el resto del mundo.

Existe un dicho entre los ciudadanos chinos cuando quieren comprarse algo que se les va del presuesto: "Bah, ya me lo compraré en Yiwu". Ubicada a dos horas en coche de Shanghai, Yiwu inauguró en 1974 el primer mercado libre de la China socialista y, desde el año 2014, es la capital de la nueva Ruta de la Seda, esta vez ferroviaria.  

La línea Yiwu-Madrid es el resultado de un mastodóntico esfuerzo logístico y de coordinación entre más de 60 maquinistas y personal de carga y aduanero de ocho nacionalidades distintas: China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. La empresa que opera la línea, Yixinou (YXE) cuenta con 16 rutas internacionales, incluida una que, al llegar a Polonia, se desvía hacia Alemania, Bélgica y Francia hasta cruzar el Canal de la Mancha y culminar en Londres (Reino Unido).

Si nos ponemos exquisitos, no es el tren más largo sino el viaje más largo: los contenedores pasan por varios cambios de locomotora y emplazamiento a lo largo de una travesía que, en cierto modo, representa una breve síntesis de la historia reciente de los países que la contienen. Y no hablamos únicamente del aperturismo económico de China al mundo: la ventosa Kazajistán, primera parada del tren en tierra extranjera tras abandonar China, no estuvo conectada ferroviariamente con China hasta la disolución de la URSS.

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El recorrido, que en China recibe el nombre de “El cinturón y el camino”, cuenta con un total de 14 trenes en los que se turnan 60 maquinistas a lo largo de las tres semanas que dura el trayecto (20 días de media).

La estación polaca de Terespol analiza con rayos X todos y cada uno de los vagones, pues carga con la responsabilidad de salvaguardar la entrada de mercancías que luego podrán circular libremente por toda la Unión Europea. Antes de conectar con Rusia, es necesario transferir todos los contenedores a otro chasis debido a que el ancho de vía es mayor que el chino. Además de este, hay otros dos cambios de ancho de vía antes de llegar a Madrid: entre Bielorrusia y Polonia y entre Francia y España.

Última parada: Abroñigal

A su llegada a Madrid, el tren se interna en el puerto seco del Abroñigal, al sur de las estaciones de Atocha y Méndez Álvaro. Esta estación, que recibe su nombre por el arroyo del río Manzanares que antiguamente atravesaba este terreno, es una mastodóntica rara avis (demasiado céntrica) que pronto trasladará sus operaciones al nodo estratégico logístico de Vicálvaro (cuyas obras comenzarán en 2024).

YXE es la empresa que gestiona la línea Yiwu-Madrid (entre muchas otras que conectan a Yiwu con el mundo). Dos días después del año nuevo chino, el gerente general en España de YXE, Carlos Santana, me recibe con una cálida bienvenida que incluye el visionado de un vídeo corporativo en una enorme sala decorada con estilo oriental, una mesita sobre la que descansa un camión de juguete con las siglas YXE, y otra mesa, esta gigantesca, con no menos de 20 sillas vacías. Luego, nos enfundamos los chalecos reflectantes y damos un breve paseo por las instalaciones del Abroñigal, por las que van y vienen un número de trenes y camiones no particularmente alto (teniendo en cuenta que estamos en "el centro logístico de mayor relevancia en España", según Adif).

Mientras Carlos me habla con pasión de su trabajo y de su ocupada agenda (en un rato tiene una reunión en el ministerio de Fomento) le transmito mi preocupación por poder obtener una foto del tren procedente de China. Es decir: la locomotora frente a la que se fotografiaron la, por entonces, alcaldesa, Ana Botella, junto a Ana Pastor (ex ministra de Fomento), y otros empresarios, entre los que se contaba Feng Xubin, el culpable de todo esto. Feng Xubin, presidente de Yiwu Timex Industrial Investment, fue el ideólogo e impulsor de la línea ferroviaria. Eligió Madrid como destino final del recorrido porque es aquí donde se encuentra el productor mayorista de productos chinos más grande de Europa (en el polígono industrial de Cobo Calleja de Fuenlabrada; Comunidad de Madrid): “Cuando elegí Madrid, no sabía que esta sería la línea más larga de transporte ferroviario”, asegura Xubin en un documental sobre la línea producido por la televisión china estatal CGTN.

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Carlos Santana no tarda en asestarme un golpe de realidad: "La foto era de mentira", dice, en referencia a la serigrafía "Yiwu-Madrid" visible en la imagen del recorrido inaugural que publicaron todos los medios. En su lugar, durante nuestro paseo por el Abroñigal nos topamos con una locomotora mucho menos...fotogénica, pero un cometido fundamental: "En España, a diferencia del resto de países, los trenes de mercancías miden 500 metros en lugar de 750 metros. Por eso, aquí el tren de Yiwu entra de espaldas y empujado por esa locomotora que ves". En ciertos medios internacionales es noticia que nuestro país esté empezando a adaptar sus terminales ferroviarias al estándar internacional de 750 metros, como es el caso de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto.                                                                                                   

¿Por qué elegir transporte de mercancías en tren?

El transporte ferroviario de mercancías llegó para llenar un hueco y responder a la demanda (que el paso de los años ha demostrado ser real) de aquellos que no desean asumir los altos costes del transporte aéreo ni la larga espera del transporte marítimo,“En el peor de los casos, un barco puede llegar a tardar 80 días”, asegura Carlos Santana. Este profesor del Instituto de empresa (que residió 10 años en China y ha trabajado como importador y exportador) se enorgullece de haber sido durante algún tiempo el único español viviendo en Yiwu. Asegura haber visto a “gente del Vaticano comprando estampitas y comerciantes africanos comprando cocos en los que ponía (en español ) “Recuerdo de Tánger” : “Es espectacular. Es como un Alibaba [el Amazon chino] offline: se vende todo. Cualquier cosa que veas en un bazar en España viene de Yiwu”, comenta Carlos Santana. 

YXE vive un momento dulce debido a una creciente demanda que parece no tener techo. Carlos Santana habla de “transformación” en el mundo de la logística internacional. Sobre todo desde el año pasado, cuando la pandemia de coronavirus (causante de la actual crisis global de abastecimiento en la cadena de suministro) y el mediático bloqueo del Ever Given en el canal de Suez hicieron que “muchas empresas empezasen a pensar en un plan B para asegurar su cadena de suministro”. Pero eso no es todo. Hay otro elemento diferenciador que, afirma Carlos Santana, ha hecho que muchas empresas se hayan animado a importar y exportar en ferrocarril: “De todas las alternativas logísticas que hay para llevar un producto de China a España (y viceversa), el tren es sin duda la opción con menos huella de carbono”.

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Dicho esto, se hace imprescindible poner los datos en perspectiva: el tren de Yiwu-Madrid carga 100 contenedores, mientras que barcos como el encallado Ever Given en Suez, 20 000. Pero estamos ante otra de las bondades del transporte en tren: su flexibilidad y disponibilidad relativamente rápida.

Ejemplo de esta mayor capacidad de adaptación fue la extraordinaria (e imprevista) demanda de mascarillas por parte del Gobierno de Pedro Sánchez, muchas de las cuáles (se estiman que unos 300 millones) fueron suministradas a través del Instituto Nacional de Gestión Sanitaria a través de otras empresas de logística que contactaron con Carlos Santana.

Jorge Luo, importador valenciano de ascendencia china, ha usado la línea Yiwu-Madrid “sólo en situaciones de urgencia”, cuenta por teléfono. El año pasado, por ejemplo, recurrió a ella cuando en marzo las 200 000 toneladas del Ever Given dijeron basta, o cuando a los camioneros de China se les obligó a presentar una certificación sanitaria para poder acceder a los puertos. Este empresario, que se dedica a la importación de todo tipo de bienes (desde piezas para camiones y tractores hasta electrónica valiosa y bisutería) afirma que el servicio de transporte de mercancías en tren le resultó “muy caro”, si bien entiende que las circunstancias eran excepcionales: “como alternativa está muy bien, lo que hace falta es que los otros países se adapten al ancho de vías de origen para poder ahorrar tiempo”.