Grandes proyectos de transporte sostenible para luchar contra los atascos en la India

A la hora de hablar de transporte en la India, las ciudades son el sinónimo de arterias sofocadas por el tráfico y buses y vagones llenos a rebosar. Los esfuerzos del gobierno, centrados en ampliar las autopistas y en construir enormes intercambiadores, han dado poco resultados a la hora de disminuir la congestión o frenar la ola de una cultura automovilística que ha explotado como consecuencia del crecimiento económico. Mientras tanto, las redes de tránsito masivas no han podido seguirle el ritmo a la creciente población urbana del país. Los problemas asociados a este sector no son exclusivamente los atascos, sino también la mala calidad del aire, las asombrosas tasas de accidentes y la seguridad de las mujeres que viajan en transporte público.

Pero existen atisbos de esperanza. En la ciudad más grande del estado de Gujarat, Ahmadabad, el sistema de autobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), el primero del país, ha sido aplaudido por sus innovadoras estaciones y su alcance, ya que llega hasta los vecindarios de ingresos bajos. El éxito del metro de Delhi ha inspirado a otras ciudades: hasta una docena de sistemas de metro están siendo desarrollados. El proyecto más reciente es una línea de 25 kilómetros en Kochi, la ciudad donde se ha construido el primer aeropuerto del mundo que funciona solo con energía solar. Su metro también utilizará la energía del sol, al menos en el 20 por ciento de sus necesidades de electricidad.

Incluso los autorickshaws, una parte arquetípica del paisaje urbano de la India, han sido barridos por los vientos del cambio. Durante la última década —junto con buses y taxis— la mayoría han sido convertidos para poder funcionar con gas natural comprimido, menos contaminante.

Ahora, la India está utilizando otra fuente de energía: la tecnología, que se dispone a transformar la forma de los ciudadanos de moverse por sus ciudades. La India es un centro de empresas tecnológicas emergentes, y en la actualidad más de 200 emprendedores se están atreviendo a crear modelos de movilidad más accesibles y sostenibles y con una interfaz más sencilla para el usuario. Aunque los servicios suelen ser exclusivos, algunos son ampliables y tienen el potencial de reducir el tráfico y las emisiones, así como expandir las opciones de desplazamiento.

National Geographic ha entrevistado a Jyot Chadha, líder de la iniciativa de innovación urbana en el Centro Ross para Ciudades Sostenibles del Instituto Mundial de Recursos en Mumbai, y le ha preguntado acerca de las soluciones para el desarrollo del transporte de masas en la India.

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¿Qué opinas sobre las prioridades del tránsito urbano?

Con el cambio del gobierno hacia una ciudad más inteligente y la nueva proposición de ley para la seguridad en la carretera, hemos visto cómo surgían muchas iniciativas. Tenemos mucho que hacer y todo va muy lentamente. Necesitamos diseñar ciudades donde los peatones puedan andar más e ir más en bici. Ese es el futuro. Además de caminar e ir en bicicleta, deberíamos poder tener acceso a transporte público que esté a solo 10 minutos caminando desde un punto de partida. Necesitamos un plan integrado para poder saber cuándo va a venir un bus y transferencias integradas para no pagar dos veces. Una vez que tengas estos pilares clave —caminar e ir en bici, transporte público, pagos interconectados, información e infraestructura— la tecnología podrá utilizarse para crear un mejor uso de los vehículos.

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¿Cómo ha cambiado la tecnología la forma de desplazarse?

Las nuevas tecnologías están reinventando el ecosistema. No solo cambian cómo accedemos al transporte —suele ser con aplicaciones—, sino que esas aplicaciones están proporcionando datos que nos permiten aprender acerca de nuestras ciudades y observar tendencias. Las innovaciones no solo se centran en la construcción de ciudades sostenibles mediante la reducción de emisiones, sino también en la mejora del acceso de las mujeres y de las comunidades con ingresos bajos, así como en el incremento de la sinergia entre diferentes medios de transporte, lo que permite que alguien cambie de uno a otro.

Y hasta que las redes de transporte público se actualicen, ¿cómo se llenan esos vacíos?

Uno de los aspectos más emocionantes es el crecimiento de servicios de bus privados bajo demanda. Shuttl, Cityflo, ZipGo y Ola Shuttle operan en grandes ciudades como Delhi, Mumbai, Hyderabad y Bangalore. Las aplicaciones permiten que los pasajeros reserven un viaje y se les asegura un asiento, así como horas de salida y llegada puntuales. Los servicios van allí donde no existe el transporte público. Estos operadores ven cómo el 30 o 50 por ciento de quienes se desplazan dejan sus casas o sus motos en casa a favor de los buses. Los modelos como este tienen la capacidad para evitar que la gente se mueva en coche al mismo tiempo que aumentan sus ingresos.

Has analizado los servicios de buses según demanda. ¿Qué descubriste?

Nuestro estudio de Commut en Hyderabad reveló algo muy sorprendente: el 60 por ciento de los clientes eran mujeres. En transporte público, las mujeres suelen ser en torno al 30 por ciento de los viajeros. Las razones de este aumento: las mujeres ven mayor seguridad en este servicio, más rapidez y menos inconvenientes. Commut opera buses de entre 12 y 18 asientos y pueden recoger o dejar a sus pasajeros mucho más cerca de sus casas o sus trabajos que los autobuses públicos. Hemos descubierto que el 30 por ciento de estas mujeres solían conducir o iban en taxi al trabajo, y este cambio es bueno para la ciudad.

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¿Cómo has colaborado con el gobierno para mejorar el transporte público?

Solemos construir relaciones con las autoridades municipales o del transporte, que finalmente llevan a la colaboración. EMBARQ, nuestra iniciativa de movilidad urbana, ayudó a la Bangalore Metropolitan Transport Corporation (BTMC) a reestructurar su red de autobuses, la más grande de la India con 6.500 vehículos que llevan cada día a 5 millones de pasajeros.

Comenzó siendo un programa piloto en uno de los mayores corredores de la ciudad para reducir los tiempos de espera y desplazamiento aumentando la frecuencia de los buses en las rutas más populares. Esta racionalización de las rutas permitió que la ciudad proporcionase mejores servicios con los mismos beneficios. Ahora hemos expandido el proyecto para estudiar cómo hacer más atractivos los servicios de autobús, no solo para los pasajeros que ya los usan, sino para atraer a otros que actualmente usan taxis.

La principal agonía para quienes se desplazan es la espera. ¿Qué puede hacerse?

En Bangalore, BMTC va a compartir sus datos sobre rutas, horarios, etc., con el público. Ninguna agencia de transportes de la India ha hecho eso antes. Una vez lo haga, no me cabe duda que los emprendedores responderán con aplicaciones. En Boston, una de las ciudades estadounidenses que ha abierto sus datos al público, se desarrolló más de una docena de aplicaciones en solo dos meses para hacer un seguimiento de los autobuses, los horarios, las alertas… En la India tenemos el software necesario y el talento de las empresas emergentes para hacer un buen uso de estos datos. Si el transporte público se convierte en algo más cómodo, eso podría hacer que más gente lo utilice.

¿Cómo encajan en el futuro los autorickshaws?

Los autorickshaws son importantes en las ciudades ya que suelen proporcionar esa conexión que falta entre buses, trenes y estaciones de metro. Hemos trabajado para hacerlos más viables.

En Chennai, los autorickshaws no tenían contadores, y los conductores solían cobrar de más a los clientes. Esto llevó a una espiral descendente en la que los usuarios evitaban los autorickshaws, lo que a su vez hacía que los conductores fueran más agresivos y más propensos a cobrar de más. Hemos trabajado con el gobierno para crear un sistema para establecer tarifas asequibles que permitan a los conductores ganar un salario decente.

En 2014, lanzamos el Rickshaw Rising Challenge para ver cómo la innovación tecnológica podía transformar este sector. Varios experimentos salieron de ahí: un intento de crear una flota organizada en la ciudad de Rajkot; instalar un dispositivo de seguimiento para solicitar autorickshaws a través de una aplicación; un centro de llamadas que avisase a los conductores; ayudar a los conductores con financiación para que puedan ser dueños de sus vehículos en vez de alquilarlos con tarifas exorbitantes durante 20 años; contratar a mujeres para que sean conductoras, etc.

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¿Cuál es el papel de los vehículos eléctricos?

El gobierno de la India tiene metas ambiciosas para nuestra transición hacia vehículos eléctricos. En vez de centrarse en vehículos individuales, deberíamos pensar en vehículos de cero emisiones para flotas de movilidad compartida como buses o taxis. Económicamente, el alto coste inicial de los vehículos eléctricos tiene mayor sentido si el vehículo está conduciendo entre 100 y 150 kilómetros al día, en vez de 20 kilómetros y con solo un conductor. La ciudad de Nagpur puso en marcha recientemente un proyecto piloto con los taxis de Ola y el fabricante Mahindra para poner en circulación 200 vehículos eléctricos.

¿Alguna aplicación se ha visto influenciada por el crowdsourcing?

Safetipin está centrada en la seguridad de género en lugares públicos. Pero no solo trata de pulsar un botón del pánico, sino que la app permite que las personas digan qué sienten sobre su bienestar en diferentes partes de la ciudad. Los usuarios tienen algunos parámetros para «evaluar», incluyendo el equilibrio de género, la iluminación en las calles y la calidad de las aceras. Estas evaluaciones aparecen como puntos rojos (preocupantes) y verdes (buenos) en un mapa. Por ejemplo, una zona roja podría aparecer debido a que la iluminación pública es inadecuada en una parada de autobús en particular. Los datos de Safetipin llevan a la intervención de las autoridades municipales.

Otra es Ridlr, que proporciona información sobre el tráfico en tiempo real. La app también permite hacer algo que antes no se podía hacer en la India: comprar un billete de transporte público online. Eso mejora la eficiencia del desplazamiento diario.

¿Y qué pasa con el desplazamiento a pie?

Las ciudades de la India se encontraban en una fase de estrechar las aceras para ampliar las carreteras para los coches. La cantidad de espacio que se les da a los peatones es tan diminuta que tienen que caminar en la carretera y ocupar todo un carril donde los coches podrían estar conduciendo.

Ahora, una iniciativa llamada Raahgiri Day trabaja por recuperar las calles para las personas. Comenzó en 2013, cuando Gurgaon, una ciudad al sur de Nueva Delhi, nos permitió cerrar un tramo de cinco kilómetros en una carretera principal cada domingo por la mañana, lo que posibilitaba que la gente caminase o fuera en bicicleta, y que los niños jugaran. Ahora, eventos como el Raahgiri Day tienen lugar en 40 ciudades de la India. Nos hace preguntarnos qué tipo de comunidad queremos crear: poner más coches en las calles no crean una comunidad.

La India también ocupa el nefasto primer puesto mundial en muertes de peatones en accidentes de carretera: unas 7.000 personas fallecieron en 2015. Es una cifra ridícula. No podemos decirle a alguien que simplemente mire a la izquierda y a la derecha o multar a aquellos peatones imprudentes. Si no creas la infraestructura adecuada para que la gente pase o atraviese una calle, si alguien tiene que andar un kilómetro para llegar a un cruce, no va a hacerlo. La prioridad de una ciudad debería ser el hacer que sea posible caminar más.

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